Ende aus vorbei

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Technisch genial, wirtschaftlich sinnlos. Seit gut 40 Jahren hält die Magnetschwebebahn die deutsche Verkehrspolitik in Bewegung. Bewegt allerdings hat sie hierzulande seither niemanden, abgesehen von einigen Tausend Passagieren auf der gut 32 Kilometer langen Teststrecke im Emsland. Vor den Landtagswahlen gilt der Transrapid neben Schulpolitik und Rauchverbot als Verliererthema in Bayern und nicht nur dort. Wohl aber hätte es dem Innovationsstandort Deutschland gut getan, wenn dieses Jahrhundertprojekt gelungen wäre, meine ich. Stattdessen hat sich erneut gezeigt, was Deutschland in industriepolitischer Hinsicht seit vielen Jahren fehlt: ein Konzept und Entschlossenheit. Egal, ob Transrapid oder Atomkraft oder, oder, oder.

Die Kosten. Sie haben dem Transrapid immer wieder einen Strich durch die Rechnung gemacht, wie bei all den vorherigen geplanten und am Ende doch gescheiterten Strecken, ob Düsseldorf-Köln, Hamburg-Berlin oder Düsseldorf-Dortmund und München. Der Transrapid ist kein Erfolgs-Produkt, sondern ein Milliardengrab. Außer im chinesischen Schanghai fährt nirgendwo auf der Welt der deutsche Superzug. Und auch in Schanghai schwindet das Interesse an einem Ausbau der Strecke. Die Magnetschwebebahn hätte bereits im vergangenen September beerdigt werden können. Dem scheidenden bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber allerdings wollte man das Hightech-Spielzeug nicht noch im letzten Moment wegnehmen, er hatte ja schon all seine Ämter aufgeben müssen. Seit mindestens einem Jahr war klar, dass der Zug in der Münchner Innenstadt unterirdisch fahren müsste, statt wie ursprünglich geplant oberirdisch. Weil die tatsächlichen Kosten des Bauvorhaben mit 3,4 Mrd. Euro mehr als 80 Prozent über Plan liegen, zieht die Politik nun doch die Notbremse. Und die am Projekt beteiligten Firmen schieben sich die Verantwortung für das Debakel gegenseitig zu. So verweisen die für die Fahrzeug- und Antriebstechnik verantwortlichen Konzerne ThyssenKrupp und Siemens auf die für den Streckenbau zuständigen Unternehmen Bilfinger Berger, Hochtief und Max Bögl – nicht ganz zu Unrecht. Das Aus für den Transrapid in München bedeutet weit mehr, als dass in der bayerischen Landeshauptstadt kein Magnetgleiter Passagiere sanft und schnell zwischen Hauptbahnhof und Flughafen befördern wird. Es ist ein Fiasko für den Technologiestandort Deutschland. Eine Spitzenleistung deutscher Ingenieurskunst wird nun als Museums-Gleiter eingemottet. Nicht etwa weil die Ingenieure unfähig waren, sondern weil sich Politik und Wirtschaft jahrelang etwas vorgemacht haben. Der Transrapid mag noch so oft scheitern, seine Fans werden ihm wohl ewig treu bleiben, neben Wankelmotor, Zeppelin, Schnellem Brüter und Quadrofonie.

Die Zukunft beginnt in München: “Opas Räder sind tot”. Am 6. Mai 1971 hebt einen 5,2 Tonnen schweren Versuchswagen durch das Drehen eines Schlüssels sich aus den Gleisen. Der “Luft-Zug” sei abgasfrei, geräuschlos, damit umweltfreundlicher und außerdem auch noch billiger als etwa der Bundesbahntarif I. Klasse. 37 Jahre später wird der Traum vom magnetischen Tiefflug beerdigt – wiederum in München. Anderthalb Jahre nach dem Unglück auf der Teststrecke im Emsland, das 23 Menschen das Leben kostete.

Natürlich kann man die Attrappe des Superzugs vor dem Eingang des Münchner Flughafens stehen lassen. Als Ende der 70er-Jahre erste konkrete Planungen für Transrapidstrecken begannen, war Westdeutschland längst von einem dichten und modernen Schienennetz durchzogen. Die allgegenwärtige Präsenz der Bahn als hochflexibles und relativ preisgünstiges Massenverkehrsmittel stand wahrscheinlich schon immer einem Erfolg der Schwebetechnik im Weg. Sollte es hierzulande je eine Marktnische für den Transrapid gegeben haben, wurde diese spätestens von den ICE-Hochgeschwindigkeitszügen und rapide gefallenen Flugpreisen dichtgemacht. Zwischen Hamburg und Berlin fuhr bereits in den 30er-Jahren ein spektakulärer Schnellzug. Es war der “Fliegende Hamburger”, der die Großstädte mit Tempo 230 in damals sensationellen 2 Stunden und 18 Minuten verband. Viele Legenden erzählt man über ihn.

Weltweit gibt es nur eine einzige kommerziell betriebene Strecke: In Shanghai pendelt die Schwebebahn seit 2004 auf der 1,2 Mrd. Euro teuren Route zwischen dem Vorort-Bahnhof Longyang und dem Flughafen Pudong hin und her. Doch auch hier fährt der Transrapid bislang hohe Verluste ein – und so ist die anfängliche Begeisterung der Chinesen für den bis zu 430 Stundenkilometer schnelle Prestigezug mittlerweile abgekühlt. Schon am 14. August 1934 erteilt das Reichspatentamt unter der Nummer 643316 den gesetzlichen Schutz für die Erfindung einer “Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlanggeführt wird.“ Das Scheitern des einst begeistert gefeierten Zukunftsprojekts ist eine schwere Niederlage für den Technologiestandort Deutschland – und China lacht… Verlierer sind aber vor allem alle bayerischen Bürger, die auf öffentliche Nahverkehrsmittel angewiesen sind, denn für die Express-S-Bahn, die nach dem Willen der Transrapid-Gegner den bisherigen Zuckelzug ersetzen soll, gibt es noch keinerlei Finanzierung. Einmal mehr hat sich seither erwiesen, dass die Baukosten für eine Transrapid-Strecke dramatisch zu niedrig kalkuliert worden waren. Diese Erkenntnis hat die deutschen Steuerzahler über die Jahre allein rund 1,3 Mrd. Euro Subventionen aus dem Bundeshaushalt gekostet.

Es ist, als wolle man einen Walkman marktfähig machen in einer Ära, in der jeder Musikfan längst einen MP3-Player hat. Wir wissen das alles nicht. Der Transrapid ist ein Lösung, der das Problem abhanden gekommen ist. Die Politik sollte die Lehren ziehen. Fragwürdig ist es immer, sich einzelnen Großprojekte herauszupicken und sie zu nationalen Statussysmbolen zu erklären. Es werden immer noch zwangläufig alteingessene Konzerne gepäppelt statt neue hervorgebracht. Warum wohl? Keine guten Rahmenbedingungen jedenfalls für Tüftler und Firmengründer, die Deutschland so dringend braucht!